濟南物流公司：中國郵政錯過的那些年……
發布者：振宇物流 發布時間：2019-08-16 09:14:44
中國入世后，中國郵政速遞物流業務的市場份額被更市場化、更靈活的國際巨頭搶占。
2012年～2016年，國內民營物流企業抓住電商崛起時機，迅速做大，再奪部分市場份額。
中國郵政速遞物流業務喪失至少10年的機會。
8月9日上午，中國郵政航空有限責任公司（以下簡稱“中郵航”）首架B737-800F飛機安全飛抵首都國際機場，這標志該架飛機正式入列郵航機隊，并投入中國郵政航空網航線運行。
據悉，與其他窄體貨機相比，該架737-800F全貨機可以提供更多業載（23噸），并擁有更遠航程（3750千米）。這對于中郵航支撐中國郵政集團公司（以下簡稱“中國郵政”）旗下的中國郵政速遞物流股份有限公司（以下簡稱“中國郵政速遞物流”），擔任速遞“國家隊”的重任具有重大意義。
含著金湯匙
一提到中國郵政，可能大家記憶深處的一幕還是：身穿墨綠色制服，頭戴大蓋帽，永遠伴隨著“叮鈴鈴”自行車聲出現的郵遞員，將貼著郵票的信件遞給消費者。不過，這樣的場景現在已經極少見了。
隨著書信往來的習慣慢慢消失、電子商務的跨越式發展、民營物流企業的迅速崛起等，中國郵政的業務不斷調整，其在國人心中的形象也逐漸發生變化。
那么，這個“國字號”的中國郵政是什么來頭？中國郵政速遞物流又為何是“國家隊”呢？
上世紀80年代，中國郵政與中國電信還是本家，統稱為“中國郵電”。彼時正處于“以郵養電”的時代，中國郵政風光無限。就在90年代，第三次科技革命的成果雖惠及中國，卻也沖擊著中國郵政，導致其開始出現大幅度虧損。90年代末，在中國國有企業改革的大背景下，中國郵政“忍痛”與中國電信正式分營。此后，中國郵政“獨闖天涯”的路磕磕碰碰。
在經歷清算巨額虧損、郵政營業廳“變”成超市、全員上陣銷售集郵品等艱辛日子后，中國郵政開始尋求自身謀變，并將速遞物流類業務定為其發展中的主要業務板塊。緊接著，為應對中國加入世界貿易組織，中國郵政開始實施政企分開。重組后的國家郵政局和新組建的中國郵政集團公司，變成了類似“工商局”和“企業”的關系。
如今，中國郵政已成為大型國有獨資企業，經營各項郵政業務（包括國內和國際包裹快遞、郵政物流、電子商務等），并承擔著郵政普遍服務義務。而中國郵政速遞物流就是中國郵政的子公司之一，現擁有特快專遞品牌“EMS”和國內物流品牌“CNPL”，并成為中國郵政的左膀右臂。
“有中國人的地方就有中國郵政。”業內專家在采訪時告訴記者，其實中國郵政很早就涉足了物流領域，并在1980年推出國際郵政特快專遞業務，開創了中國國內快遞的先河。
當然，中國郵政的“早”遠不止推出一個業務。1985年12月，中國速遞服務公司成立，成為我國第一家專業經營快遞業務的企業；1995年11月，中郵航成立，是國內第一家全貨運航空公司；2003年1月，中郵物流有限責任公司成立，成為國內最早從事合同物流的企業之一；2008年12月，中國郵政的全國速遞、物流業務完成整合，成立中國郵政速遞物流公司；2010年6月10日，中國郵政速遞物流公司完成股份制改造，成立中國郵政速遞物流股份有限公司，也就是現在的中國郵政速遞物流。
截至目前，中國郵政速遞物流已在國內31個省（自治區、直轄市）設立分支機構，并擁有中郵航、中郵物流有限責任公司等子公司。截至2018年底，中國郵政速遞物流業務范圍遍及全國31個省（自治區、直轄市）的所有市縣鄉（鎮），通達包括港、澳、臺地區在內的全球200余個國家和地區，自營營業網點超過5000個。
身為“國家隊”卻頻遭詬病
一連串亮眼的數據讓人明白，什么叫“條條大路通羅馬，可有人一出生就在羅馬”。可即便“生在羅馬”，隨著市場環境的巨大變化，中國郵政速遞物流的發展還是波折坎坷。
上述業內專家從物流業發展的3個階段向記者道出了其中原委。他說，1980年～1992年是我國物流業發展的第一階段。當時中國郵政的快遞物流業務一家獨大，沒有競爭對手，市場占有率高達91%以上。
中國加入世界貿易組織后是我國物流業發展的第二階段。中國郵政速遞物流開始與彼時經驗、資金、網絡都非常強的國際四大快遞巨頭（FedEx、DHL、TNT、UPS）競爭，市場份額逐漸下降，到2006年僅剩40%。
隨后，2012年～2016年，隨著電商的迅速崛起，物流業進入發展的第三階段。外有國際性企業的步步緊逼，內有國內民營物流企業迅速搶占市場——占據著國內物流業80%的市場份額。在這過程中，中國郵政速遞物流因多方面原因，錯失了發展良機。
快遞專家趙小敏認為，由于中國郵政的體制僵化、機構臃腫，再加上正面對手越來越多，導致中國郵政速遞物流喪失至少10年的機會。
的確，由于中國郵政速遞物流的國資背景，使得其在長期的發展過程中從來不必擔心錢的問題，有利也有弊。但長此以往也就導致了企業活力低下，問題頻出，其也因服務水平偏低、時效性不高，飽受詬病。
清華大學互聯網產業研究院副院長兼物流產業研究中心主任劉大成分析，“‘國家隊’頻遭詬病與其在體制約束下的激勵機制不足有很大關系。例如，民營企業面對基層管理是采取計時計件積分的模式，員工積極性很強，而‘國家隊’因體制原因不能如此。”與此同時，中國郵政速遞物流因體制的限制一向求穩，導致其創新功能滯后、不敢嘗試風險，而這也是它無法嘗到更大利潤果實的原因。
上述業內專家則有不同意見，他認為中國郵政速遞物流既承擔普遍服務又要面對激烈的市場競爭，它和民營企業有本質的不同。例如，民營企業確實在服務和主動意識方面遠勝國營的郵政，但也有自己的短板：在沒有利潤乃至虧本的地區，它們鮮有涉足。而鑒于中國的疆域和地區區分，能做到一封信也要送到，一個包裹也要寄到，虧本也要將郵路輻射到全國每一個角落的，只會是國營企業。
他還從人員規模和成本壓力闡述了中國郵政速遞物流面臨的難處。“中國郵政速遞物流內部負責一線配送的人員只有14萬人，而從民營企業2018年的社會責任報里可以推算出，順豐和中通在該業務上的人員配備分別為55萬人和63萬人。14萬人無法去完成63萬人的量，而完不成就意味著口碑下滑。另外，中國郵政速遞物流要保證內部員工待遇，造成中國郵政速遞物流的成本壓力很高。”
拿出“壯士斷腕”的勇氣和決心
從一家獨大到市場份額逐漸被蠶食，中國郵政速遞物流這一路走的艱辛。不過，即便錯過了那些年的機會，它的改變也仍未停止……
2013年1月，南京集散中心正式全面投產使用，實現全夜航郵件的集中上機分揀，日處理量30萬件；
2014年3月，啟動EMS“極速鮮——源產地直通車”平臺，借助自主航空網絡，支撐特色產品項目的發展；
2015年1月，中郵海外倉1號倉上線啟用，標志著中國郵政“走出去”戰略邁出重要一步；
2016年10月，中郵航首架波音757客改貨飛機正式交付，開啟了郵航自主運營波音757飛機的新時期；
2017年3月16日，中國郵政速遞物流率先在全國推出“次日遞”時限承諾服務——“限時未達，原銀奉還”；
2018年，對外廣泛尋求合作、拓展朋友圈，將鐵塔、電信、工商銀行等納為合作伙伴，并引入無人機、機器人等黑科技，提升服務時效和水平；
2019年6月，啟動“包裹快遞投遞服務百日專項整治”活動，聚焦當前投遞服務存在的突出問題，開展為期100天的專項整治。
中國郵政速遞物流推出這些服務，或許是市場倒逼及其他物流企業“逼迫”的結果，使其有了危機感，但它背后的努力著實讓人無法忽視。
趙小敏坦言，近兩年來，隨著中國郵政迎來新的“掌舵人”，從總部到大區再到各個網點都發生了質的改變和飛躍。包括中國郵政速遞物流的市場份額、盈利水平和口碑都有非常大的提升；再加上中國郵政速遞物流擁有我國最多的網點，并且朋友圈很廣，在特殊國情和政策環境的影響下，中國郵政速遞物流未來將會有很強的競爭力。
“例如，中國郵政速遞物流的很多業務都在轉向市場化，且擁有非常雄厚的資源和資金。未來，它是能真正代表中國物流企業參與國際競爭的，其實力不容小覷。”趙小敏進一步解釋，大家對中國郵政速遞物流市場份額的提升還是充滿期待，預計會在3年內達到15%的份額。
劉大成對中國郵政速遞物流未來的發展提出建議。一方面，中國郵政速遞物流應繼續發揮“國家隊”的作用，承擔社會責任，在逢年過節民營物流企業普遍不營業時，保證物流正常運轉。另一方面，中國郵政速遞物流還應通過混改進一步完善激勵機制，利用品牌號召力在資本市場上有所動作。
7月22日，2019年《財富》世界500強排行榜發布，中國郵政位列第101位，相比去年上升了12位。距離“世界百強”只有一步之遙的中國郵政能否再借速遞物流業務重回輝煌，值得我們期待。
來源：物流時代周刊
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